修築，最低限度是允許民族資本進入鐵路修築，這就是近代史上所說的收回利權運動，其觸發點是粵漢鐵路修築權。
粵漢鐵路是指從廣州至武昌的鐵路，這是一條貫穿近代中國鐵路史的線路，自1895年決定興建至其建成，始終充滿各種各樣的爭執和故事，其規劃路線也幾經調整。
按照清廷的規劃，粵漢鐵路是交給美國公司主持修建的，但美國人在協議簽署後遲遲不開工，不僅向中國方面要求鐵路沿線的礦產資源開採權，而且私自將其三分之二的股權轉賣給了比利時的公司，這就給中國的民族主義者留下了口實。
於是，順著收回利權運動的思路，粵漢鐵路沿線廣東、湖南和湖北三省紳民建議，朝廷收回粵漢路權，交給三省自行修建。
對於三省紳民的熱情，朝廷好像甚為感動，1898年初，清廷以高價從美國人手裡收回粵漢鐵路修築權，制定《鐵路簡明章程》，將民間資本引向鐵路建設，並同意湖北、湖南和廣東三省紳民與鐵路總公司會商，妥議辦法，招股集資，承接粵漢鐵路的修築。
就鐵路建設來說，允許民間資本進入無疑是件好事，將一個新興產業公平開放給所有資本，既有助於民族資本的提升，在某種程度上也有助於遏制外國資本一家獨大、挾制朝廷。
但是問題在於，資本的本性就像《資本論》所分析的那樣。從來就以利潤最大化為最高訴求，不會因為民族而更愛國，也不會因為國際而害人，那時中國人沒有對民族資本、國際資本仔細分辨。出於一種愛國主義的熱情，片面相信民族資本更愛國。
其實，結果並不是那麼一回事，中國民間資本遠沒有估計的那樣大，各省紳民雖然對介入鐵路信心滿滿。但真的要他們拿出真金白銀，就顯得心有餘而力不足了，各省紳民甚至想出了許多出乎情理的手段，以各種各樣的理由向民間加捐加稅、搜刮財富、籌措資金，弄得民意沸騰，怨聲載道。
民間資本進入鐵路後還衍生出一個新問題，原本大致統一的技術標準在資金來源多樣化之後變得越來越不容易統一，這對於全國路網也是一個巨大的隱患，如果將來各路建成後無法聯通，那對整個國家發展來說。可能是得不償失。
1906年，郵傳部考慮制定了一份《統籌全局鐵路折》，確定全國鐵路幹線和主要支線的大致走向，傾向於在適當時候由國家統一籌措資金，將鐵路幹線收歸國有。
根據這個思路，郵傳部稍後出面，將河南、陝西及江蘇鐵路公司集股不多且一直沒有開工的工程作了處理，向這些工程注入一部分官股，將隴海路各段由原來的商辦改為官商合辦。
這個政策化解了這些路段的資金困難，因而在推行之初並沒有遭到反對。許多人相信這或許是化解鐵路建設難題的一個出路。
清廷將這些進展不順的路段收歸官辦，出發點是好的，效果也不錯，但是站在民間立場上說。這顯然侵犯了民間資本的利益，特別是清廷在政策上有個非常大的歧視，即官辦鐵路抵押路權向海內外融資，而商辦鐵路之所以舉辦困難，主要是因為政策上不允許他們抵押路權，因而中央和地方為路權吵得不可開交。一直找不到兩全其美的妥協辦法。
根據前世的發展，這樣的爭吵一直持續到1911年，給事中石長信向朝廷提交了一份奏摺，建議朝廷痛下決心，將涉及全國經濟布局的重要幹線一律收歸國有，尤其是粵漢、川漢等路段連接西南邊陲，具有戰略意義，斷非民間資本有能力予以修築，而且從相關各省進展情形看，這幾條線路也非收歸國有不可。
像廣東紳商雖然爭奪路權非常積極，但並沒有在修路上下力氣，而是將路權作為一擔生意，倒來倒去，設法牟利，至於湖南和湖北，經濟原本就落後，指望民間資本去修路無疑望梅止渴，除了加重民眾負擔，讓路權變成地方權貴牟利工具外，毫無助益。
問題最大的是四川，四川紳商各樹朋黨，各懷意見，雖然向民眾籌集了大筆資金，但並沒有在築路上賣力氣，更危險的情形可能是，四川紳商將這筆資金挪作他用，許多爛賬估計已很難收回。
這不是一般的爛賬，弄不好會激起民憤，引發騷亂。
石長信的理由明白曉暢，解決方案簡單易行，很容易贏得朝廷的認同和
第二百六十八章 滿清的動盪
