呢？因為乘用車載重差距變化不大，以我們這款唐朝A6底盤為例：它最多只能坐五個人，它載滿人和不載人的差距不大。以大貨車為例：它空載和滿載相差幾十噸。所以根據這兩種情況，我設定了兩種底盤，或者說是兩項減震技術。
第一項技術，叫做非承載技術。就是四個車輪與車身不是剛性相連的，而是以一個雙搖臂相連，搖臂內置強力彈簧。在平路的時候為正常姿式，在凹凸不平的地段，車輪抬升或下沉，彈簧不僅能起到減震作用，而且能將車輪恢復原狀。
這項技術很好地將地形不平引起的車輛顛波給大大的化解了。因為這是純機械減震技術，所以不能應付載重變化過大的情況。因此這項技術只能應用到乘用車上。
由這項技術引發出了拉杆的變革。現在的拉杆都是剛性連接的，就是為了拉住汽車因速度變化引起的前後移位。如果我們用上內置強力彈簧的單體搖臂當拉杆，那麼它不僅能完成舊款拉杆的任務，還能起到很好的減震作用。
第二項技術，叫做智能減震技術。具體方法就是在每根主軸上左右各設一組共四組液壓減震器。每組液壓減震器為前後交叉設置的兩根液壓減震器組成。
為什麼要這樣設計呢？汽車主要是前後運動的。當汽車加速時，車體就會向後移動。這個時候，向前設置的4根液壓減震器就會起到很好的緩衝減震作用。而當車輛剎車時，車體就會向前移動，那麼向後設置的4根液壓減震器就會同樣起到很好的減震作用。
講到這裡都還算不上智能。我們應該給液壓減震器做一點小小的改動。在液壓器的進出油口，設一個由軟體控制的微型電機來控制進出油口的大小，以達到控制減震力度和減震杆滑動距離的目的。
如果有一個力突然加到液壓杆上，那麼我們應該適當地加大出油口，然後待液壓杆下行一段距離的時候又慢慢地減少出油囗，這樣就能很好地化解這個突然施加的力。
這種情況實際上就是突然急剎車，或者車子經過凹凸特別大的地段。如果是普通液壓減震器或者彈簧，鋼板等減震技術，基本上就是硬踫硬，車內的乘客就會感到很不舒服，也就是通常的顛波。但是如果我們運用了智能減震技術，就不會出現這種情況。
原理很減單，但是需要你們去做大量的實驗。去決定到底開多大的口子，開多久，然後又減少多少減多久。乘客的乘坐舒適性就要靠你們解決了。
剛才只講了出油口，還有一個進油口。進油就不能等待液壓減震器自動復原了，我們應該加大進油口，使液壓杆的復原速度加快。具體加大多少，這要你們去做大量的實驗去證實。
還有一種意外情況，比如前輪突掉到坑裡。這個時候進油口就應該加大進口，使車身下沉的時候，有一個比較大的緩衝距離。
以上兩種減震技術都是我的設想，需要你們去做實驗證實。還有記得申請專利。
兩種減震技術，乘用車兩種都釆用。以起到更好的減震作用，給駕乘人員最舒適的體驗。那麼其它車型就只釆用智能減震技術。
這是講的減震系統，下面我們來講轉向系統。轉向系統其它的我就不講了，跟別的汽車公司的轉向系統沒有差別，你們可以照抄。這樣技術早正超過了專利有效期，大家可以放心的抄。」
講到這裡，沈丹青難得的幽默語氣引得台下的工程師們哄堂大笑。
待大家的笑聲平息，沈丹青又接著發言：「我只講一項技術，現在全世界的汽車公司都是釆用液壓助力轉向，而我們公司要釆用的是電子助力轉向。
所謂的電子助力轉向，僅僅是給液壓助力加了一個伺服電機。這樣做有什麼好處呢？就是在車輛熄火的時候，司機也能很輕鬆地扭轉方向盤，不用等待車輛發動之後一段時間才能用。
還有一個好處，在車輛高速行駛的時候，它就能自動穩定方向盤，如果此時是直線行駛，駕駛員也可以鬆手。還有適當地加大了打方向盤的力度，不至於司機一不小心就打了大方向而引起車禍。
我只提出這個設想，具體怎麼解決，或者說怎麼做到上述功能，要你們去研究。
講了轉向系統，下面我們講傳動系統。具體到唐朝A6這款車，我可以告訴你們是前置驅動。因此也
