因此後世有一句話評價得好，這僅僅是一次「利益的釋放」，而並非什麼「善意的釋放」。
就拿日本對華 oda來說，這個項目固然在一定程度上促進了我們國家經濟發展，但日本也獲得很多好處啊，從事後來看待這個問題，甚至可以認為日本人獲得的好處其實更多。
這可不是胡說八道，隨便看幾個日本oda項目的例子，就能很清楚看清日元貸款項目的本質。
一，日元貸款第一個建設項目是什麼呢？是秦皇島煤運碼頭。並且從1979年到1983年間，第一批日元貸款，全部投向了涉及煤炭開發的六個運輸項目；這些項目，無一例外地和對日能源出口有關。
二，早年的日本對華oda 貸款大部分含有附帶條件，即項目所需的物質和設備必須優先向日本公司採購。在九十年代之前， oda 給日本公司帶來的訂單基本占整個項目的50以上，指導98年左右才降到15，直到第3批貸款起，才實現了所謂的完全「非束縛化」。
三， oda貸款雖然是長期低息貸款，但並非是白送，要還本付息的。這年代處於流動性過剩的日本，從oda貸款中同樣可以獲得互惠互利的雙贏。在日本終止對華貸款的時候，中國已經還本付息1.5萬億日元以上，以貸款年度最多的2000年為例，那一年日本貸款兩千多億日元，而中國最終卻還了3100億日元。
舉了這麼多例子，其實就不用多說了，稍微有點經濟常識的人，都能看出所謂oda項目對日本的莫大好處。
李華勇甚至認為，當年小泉上台後終止oda項目，那絕對是小日本自己在作死，如果還維持這個渠道的話，日本經濟也不會像後世那樣低迷。
不過現在的李華勇沒空想那麼多，由於一直在工程界混，李華勇清楚大部分日元貸款都進入了我們國家的基建領域：比如京城首都機場，京城地鐵，京城十三陵抽水水電站，京城高碑店污水處理廠，申城浦東國際機場，武漢天河機場，秦皇島港，青島港，連雲港，青島—黃島環形公路湖北省鄂州火力發電站，神木—朔縣鐵路等等等等。
可以說正是因為日本oda項目涵蓋了大部分基建領域，這才讓這個年代的中國建築業深受日本影響。然而李華勇卻知道，這其中並不包括高速公路。中國的高速公路有世行貸款項目，有亞行貸款項目，卻很少有日本oda項目。
可現在他卻聽林應虎說，正在籌備中的羊鵬高速很可能成為日本oda項目，這是怎麼回事？
李華勇來不及細想，事實上不是他不願意向林應虎打聽這個事情，而是在這個時候，林蔚過來了：
「走了走了，現在再不走的話，今天可過不了關哦。」
「哦？好好，我馬上就走，二叔再見，這個問題我們下次再聊。」
第一八七章 ODA項目
