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「該死的！這樣也不行！」方明遠懊惱地將筆拍在了桌案上，出了「砰」的一聲悶響。與他一門之隔，正在匯總著從各咋，渠道收集而來的各種資料的林蓮擔憂地抬起頭來。向屋裡望了望，幽幽地嘆了一口氣，又垂下頭去。
這已經是從平川回來的第三天了。整整三天時間裡，方明遠幾乎是在絞盡腦汁地琢磨，如果說將潢川至奉元這條鐵路線交給自己經營，如何才能達到鐵道部和蘇浣東的雙重要求。這三天裡，方明遠幾乎除了吃喝拉撒睡，就是坐在桌前二搜索枯腸。從前世里的記憶中，尋找可以破解這一難題的途徑。
令方明遠感到無奈的是，一向可以幫助自己排除萬難的前記憶里，關於華夏的鐵路改革，除了失敗就是更失敗！長達十幾年的改革中。真正能夠拿得出手的改革方案，可以說是沒有！
前世里，鐵路改革呼聲已久，鐵道部也曾出台不少舉措，如「客貨分離主輔分離撤銷分局」等，然而業內業外卻並不看好，歸根結底，此類舉措不過是在固有框架內的技術性調整，作用註定有限。有時還難以貫徹而出現「回潮」最典型的例子，就是那些各路局所建立的客運公司無聲無息地又消失在了民眾的眼界外。
余政民他們在車上所提到的「網運分離」之類鐵路改革方案顯然借鑑了國外鐵路改革經驗，但是華夏鐵路面臨的問題要比國外複雜得多！鐵路改革，在國外僅僅是為了解決壟斷問題，或者說解決企業虧損的問題。而華夏鐵路除了3斷問題、虧損問題之外。更有產權制度問題和政企合一的問題。
鐵路的改革，很大程度上，是因為高層現，鐵路的展已經遠遠跟不上經濟的展，成為了華夏經濟騰飛的瓶頸，並因此而引來社會各界諸多的不滿。如果說鐵路車皮充裕，貨運通暢，客運票價合理，能夠充分地滿足國民的需要，達到西方達國家的鐵路服wù 水平，那麼你是不是壘斷，都沒有多少人會閒得蛋痛地來管你。
正是因為鐵路運力不足，造成貨運不暢，客運擁擠，坐一次火車，不但要忍受高票價，還要承shòu買票難、坐車難、載等一系列的令人難以忍受的困難，才能達成出行的目標，對於生活水準大為提升，有著強烈走出家門看看祖國山河的國民們來說，就是一種難以忽視的折磨。
而運力不足，一方面固然有鐵老大的自身種種問題因素，另一方面。也是主要的方面，就是鐵路運營里程太短。一個國土面積接近千萬平方公里的大國，鐵路運營里程才不過區區的五萬多公里，要滿足數以億計的國民出行集求，而且同時還要運輸巨額的貨物，別說鐵道部了。就是全世界的任何一個國家的鐵路管理者，來了也得愁腸百結。
要知道，與華夏面積相差無已的美國，鐵路原里程還達到了四十餘萬公里，就是這些年，不duàn 地折除，還有二十多萬公里，是華夏的四五倍。就連加拿大，一個國土面積雖然與華夏相差不多，但是人口卻不到華夏十五分之一的國家，鐵路里程也足有近五萬公里。由此可見，如今的鐵路運營里程，對於華夏來說，實在是太短了。但是要解決運力不足，那就需要加大社會投資，興建新的鐵路，從而緩解運輸壓力。但是鐵道部每年只不過是微利運營。就如同餘政民所說的那樣，根本就積蓄不下多少錢。而興建鐵路，就如同養了一頭吞金獸一般，每一公里的造價那都是要以數千萬甚至於億的資金投入，一條鐵路集，哪怕只有百公里，那也是需要數十億資金投入，建設周期又長，收回投資也難。
華夏不是沒有民間資金，但是不解決產權制度問題和政企合一的問題。集路網壟斷者、主導運輸商、價格制定者、運行總調度、行業管制者和行政性執法者多重角色於一身的鐵道部，無論出什麼樣的改革聲音。都會令這些民間資本面對他時。有著一種自內心的恐懼感。生怕自己一個不小心，就被鐵道部這個龐然大物連骨頭帶皮地全部吞掉。自己還哭訴無門。
在私人資本應享有的定價權、收益權、退出機制仍無明晰的政策和法律保障。因為大家覺得鐵道部本身就是
