飛集團別說具備了，就是該怎麼突破都還是懵里懵懂毫無方向。
若非如此，此時的新一代作戰飛機就不是預研了，而是完全可以正式立項，畢竟關鍵的複合材料弄出來，配合鈦合金和鋁鋰合金，量產不敢說，但一兩架原型機還是很快能弄出來的。
之所以沒有把預研正式立項，究其根本還是在很多方面有很長的路要走。
新一代作戰飛機的材料如此，渦扇發動機的複合材料風扇葉片同樣如此，騰飛集團能做，但做出來的東西最多能抵禦1公斤大小的飛鳥以200公里的相對速度撞擊，再大就承受不住了。
而美國通用的ge—90上配備的複合材料葉片則能最高抵禦6公斤的飛鳥撞擊。
沒辦法，人家美國人的複合材料使用的是通用公司投入巨資研發的im7\8551-7預浸料，屬於高強度\超高韌性複合材料，照比騰飛集團的h—zb800型複合材料強的不是一丁半點兒。
正因為如此，wd—60ml-22渦扇發動機放在發動機測試台上，當個花架子忽悠人還可以，真裝到飛機上，不出事兒則以，一出事兒就是大事故，畢竟大於1公斤的鳥類多得是，相對速度超過200公里的更是小兒科，真要撞上，那場景……
連發動機測試台上的真貨都是忽悠的道具，就別說畫在圖板上的fb—2000項目了，用一句毫不客氣的話來形容，根本就是八字沒一撇。
就別說fb—2000上那些個前沿航空氣動技術，騰飛集團沒有完全掌握，就算掌握了，整個項目進入工程實施階段，騰飛集團也得捧著圖紙乾瞪眼兒，因為國內廠家湊吧湊吧別說飛機了，就是裡面一個常見的樞軸都做不出來。
沒辦法，加工這類東西需要鍛造，而且還不能是通常的熱鍛和模鍛，而是一種叫做多向模鍛的精密鍛造工藝。
而且這種工藝跟其他鍛造工藝一樣，鍛造設備力道越大越好。
問題是國內只有少數廠家擁有百噸級多向模鍛設備，這個級別的最多也就能加工50噸級左右的飛機樞軸，而且性能還不穩定，上百噸的大飛機最起碼也要5000噸以上的多向模鍛設備才能加工。
這麼大的重型設備國內完全是空白，如今可好，莊建業三分真、七分假的一陣忽悠，就把一台，現如今用於圖—204客機生產，早年加工過圖—160戰略轟炸機可變後掠翼連接樞軸的烏拉爾重機廠原產的18000噸級的多向模鍛水壓機給弄過來。
別說是黃峰和方勇了，就是讓任何一個航空界的人來都得饞的流口水。
