國際汽車聯合會宣布雙層擴散器合規之後，各個車隊都迅速做出了反應。反應最快的就是邁凱倫和雷諾這兩支車隊，他們直接在這一站比賽中就用上了雙層擴散器。法拉利車隊則公布了一個比較確切的時間，其他的幾支車隊也同同表示自己的雙層擴散器正在研發當中，就連紅牛車隊的傳奇設計大師紐維，也表示了屈服，準備給紅牛賽車也安裝上雙層擴散器。
目前的情況是，法拉利表示會在下一站用上雙層擴散器，寶馬索伯車隊暫定西班牙站使用雙層擴散器，紅牛車隊預估摩納哥站可以拿出自己的雙層擴散器，紅牛二隊則會比紅牛一隊稍微嚴一些。
各個車隊紛紛表態，唯獨印度力量無動於衷，印度力量車隊沒有放出有關於雙層擴散器的任何信息，這讓不少的媒體人士產生了各種猜測。而猜測中最靠譜的就是印度力量沒錢，所以一時之間研發不了雙層擴散器。
媒體可不知道印度力量是被其他車隊給坑慘了。
由於空氣動力學的緣故，賽車的任何一點改動擴散器是安裝在賽車底盤後部的，所以改動擴散器影響最大的就是底盤和懸掛。並不是每一輛賽車的底盤和懸掛都適合對擴散器進行改動的，有的賽車的底盤適合進行改動擴散器，那麼他們的工作量就會少許多；而如果賽車底盤不適合改動擴散器，那麼車隊工程師工作量幾乎相當於重新設計一台賽車。
雙層擴散器這個東西是羅斯-布朗計劃了許久才弄出來的，其他的車隊要重新研發，需要一段的時間，即便是法拉利和邁凱倫這種研究能力超強的巨頭，他們現在所能夠拿出來的也只是一個過渡性質的雙層擴散器，而這還是他們研究了一個多月的結果。
而印度力量車隊從一開始就沒有打算研究雙層擴散器，奧米認為其他車隊都在支持自己，所以熱衷與去國際汽車聯合會打官司，結果現在官司打輸了，印度力量車隊也淪為了陣陣的炮灰。
雙層擴散器方面，印度力量車隊的起步本來就玩了，而且他們的研發能力也不如大車隊，這等於是賽跑比賽，跑的最慢的一個人在起跑的時候還晚了別人許多，最終的結果可想而知。更何況奧米為了自己的面子，壓根就不想去研究雙層擴散器，印度力量車隊在這個賽季的命運也由此註定……
……
上海國際賽車場是一條很麻煩的賽道，甚至可以說是最麻煩的一條賽道。
作為一條最近幾年才剛剛興建的賽道，上海賽道的硬體設施是一流的，但是這條賽道的設計，對於車手以及車隊的工程師來說，卻是一個很大的挑戰。
每一條賽道都有不同的特點，比如義大利蒙扎賽道以高速著稱、摩納哥蒙特卡洛賽道有著最著名的慢速彎角和隧道、比利時斯帕賽道是最陡峭的一條賽道、西班牙加泰隆尼亞賽道有著完美的稱號、馬來西亞雪邦賽道多變的天氣和雨戰等等。
賽車在不同賽道上參加比賽，就要採用不同的調校，比如蒙扎賽道就會採用比較低的下壓力，而蒙特卡洛賽道則恰恰相反；雪邦賽道要考慮到雖時會下雨的因素，而斯帕賽道的坡度則要對賽車的懸掛進行精確的調整。
唯獨上海賽道，幾乎包攬了以上所有的特點！
上海賽道兩個大直道是典型的高速賽道配置，賽車可以在直道末端達到330公里的時速；而第2和第3號彎的連續發卡彎，以及第6號彎和第14號彎，又是低速彎，需要2擋通過，這又是低速賽道的配備；可偏偏第7號到第10號彎，以及第12和第13號彎，又是高速彎角，這又和前面的低速彎相衝突；另外還一點就是這條賽道有著不小的坡度，有上坡彎道和下坡彎道，車手還得小心控制坡度彎道的入彎出彎角度。
有的車手會很喜歡這種賽道，他們覺得這種賽道很有挑戰性，而有的車手則很不喜歡這種賽道，因為時快時慢再加上坡下坡，對於車手們的節奏是有很大的影響的，一些車手在這裡會喪失掉自己節奏感，他們覺得這條賽道又難開又累。
車手們有人喜歡有人討厭，但在車隊工程師的眼中，這條賽道只有一個詞可以形容，那就是「麻煩」！
其他的賽道，高速賽道就用高速調校、低速賽道改為低速的賽車調校，賽車的各種的配置，比如懸掛的高低、下壓
第267章 最麻煩的賽道（11/20）
