「愛爾蘭的那家瑞安航空？」李國維重複了一句。
「一年之前，我在通用工作時倒是聽說這家愛爾蘭公司曾找到了波音頭上，詢問波音有沒有繼續開發50座級支線客機的計劃。」李國維攤了攤雙手。
「哦，他們找上我們之前居然還找過波音？」梁遠興趣大氣，好奇的問道。
在整個八十年代，下一代先進支線客機的發展前景恍如迷霧一般混沌不清，一般來說兩種看法在國際航空界占據了主流地位，一種是支線客機和幹線客機的發展趨勢一致，向著大和越來越大的方向發展。
還有一種看法認為，50座級的噴氣式支線才是支線客機發展的未來。
沿著這兩種思路深入下去就會得出兩個結論，如果支線客機向著大和更大的方向發展，那麼目前已經得到國際主流航空界認可的737或是A320窄體幹線系列完全可以向下兼容，這樣一來重新開發一種全新的支線客機平台看起來將是一件得不償失的事情。
而50座級的噴氣式支線客機對于波音、空客甚至麥道這種龐然大物來說卻是徹徹底底的雞肋，與其投入資源搞這種沒有任何技術含量小飛機還不如集中精力去搞事關自身企業競爭力的下一代窄體幹線客機或者寬體大型客機。
這兩種主流意見深深的影響了當時國際航空企業的判斷，未來的支線客機兩強加拿大龐巴迪和巴西飛機公司都選擇了50座級這種判斷方案，兩者在八十年代末九十年代初不約而同的開啟了CRJ100系列和ERJ145系列支線客機平台的研發。
不過隨著蘇聯鐵幕的崩潰全球資源從冷戰的對峙中抽身，支線客機市場以爆炸般的趨勢迅猛發展，50座級支線客機的載客數在九五年前後就開始捉襟見肘，80—100座級開始成為航空公司的主流要求。
當然，由於航空工業的投資過於巨大，龐巴迪和巴西飛機工業先後觀察了兩到五年的時間才決議發展下一代載客數量80—100級別的支線客機，可幾年時間的猶豫觀察也導致了空客推出A319和波音推出717等機型先後進入支線客機市場蠶食份額。
不過八十年代末期，國際民用航空飛行器的競爭硝煙瀰漫群雄並起。遠非後世只有A、B兩家巨無霸針鋒相對可比，關于波音試圖開發50座級支線客機的謠言更是滿天亂飛，瑞安航空找上波音根本是毫無意外。
李國維點了點頭，笑著說道：「瑞安的營運總監奧萊利在西雅圖參觀時還曾提出能否讓自家公司適度參與到波音新型客機開發的新計劃中。由於瑞安在航空營運界毫無知名度和影響力可言，波音果斷的拒絕了奧萊利的提議，在試圖讓奧萊利購買737客機失敗後，波音用一紙公文把奧萊利打法回了愛爾蘭，並且明確否認了近期開發50座級支線客機的計劃。」
梁遠聞言哈哈大笑。以此時波音自認老子天下第一的心態而言，類似新航、全日空、漢莎航空之類的超級大牌航空公司才可能讓波音笑臉相迎，瑞安這種塵埃蝦米完全可以忽略不計。
可惜，波音不會想到，這個看起來毫不起眼的瑞安航空只用了十年時間就發展成全歐洲最大的廉價航空運輸公司，旗下擁有機隊超過三百架（注1）。
當然，若無梁遠插手瑞安航空最終還是選擇了波音737系列客機作為自家的當家機隊，不過事情有了梁遠參合，波音註定會失去這塊無比巨大的肥肉。
在商飛和MBB針對CMB宇航所做的發展報告中顯示，預計在一九九三年年底。CM100客機正式首飛之前，CMB宇航的固定資產投資至少為十億美元，研發、管理、生產等人員開資逐年遞增，年平均為三億美元，這意味著CMB宇航在CM100項目上的整體投入高達二十二億美元。
如果按均價兩千萬美元一架CM系列客機計算，以航空產業類似晶片行業的利潤率為參考，CMB宇航大致的盈虧平衡點在二百四十架左右。
可以說單單指望瑞安航空的單子，CMB宇航日後的生存就可以高枕無憂，如果考慮到瑞安航空統治了歐洲廉價航空市場後，對其他新成立的廉價航空公司所起到的領導示範作用。CM系列支線客機的銷量翻上幾倍也是正常無比的事情。
事實上在沒有梁遠參合的那個位面，瑞安
第84章 歷史的車輪（五）
