?「大少，我在商飛技術研發部看到的cm系列客機最少的載客數量都要89人吧？」李國維有些疑惑的問道。一筆閣 yibige.com 更多好看小說ads:本站換新網址啦，速記方法：，
聽梁遠剛才描述，當初瑞安航空和漢莎漢莎航空對mpc75項目的採購意向，都是基於五十座的小型先進支線客機，和目前cm系列客機已經接近於窄體幹線客機的實際大小很不合拍。
此時，採用單級座艙布局時載客數89人的cm100客機和載客數115人的cm200客機的技術方案已經正式鎖定，目前正在使用木材製造首個全尺寸實體模型用於航電、內飾等方面的研發參考，等待cmb宇航的客機生產線設備成功組裝調整之後，客機的第一個零部件才會正式投入生產。
梁遠微微轉頭看了一眼和自己並肩而行的孟大為，輕笑著說道：「這事兒孟經理應該知道的比我清楚。」
在梁遠插手mpc75計劃之前，mpc75項目之所以推進不下去，除了那款坑爹的漿扇航空發動機難產之外，載客數的多少也是中德雙方的核心分歧之一。
雖然對於西飛來說飛機造的越大越好，哪怕比吳淞飛機廠和麥道合資的md82還大也無所謂，問題是西飛不在乎吳淞飛機廠可在乎，對於拿著自家md82項目的發展基金，發展自家md82項目競爭項目的mpc75計劃，吳淞飛機廠早就恨不得mpc75計劃早早去死。
因此，吳淞飛機廠向來堅持西飛發展的全新先進渦扇客機的載客數量必須限制在50人以下，飛機的發展計劃也必須嚴格定義為小型支線客機平台。
圍繞著這個問題，西飛和吳飛打了無數的口水仗，最後依舊是出錢的吳飛是大爺，mpc75項目早期的技術構架鎖定為尾吊雙發渦扇載客數31—50人的小型支線客機平台，機體寬度和後世戴姆勒?奔馳宇航啟動開發的道尼爾328類似，每排座位為2+1式的3人布局，是一架徹頭徹尾的小型噴氣式支線客機。
從道尼爾328和mpc75早期項目上可以看出，德國人在航空產業上依舊遵循著精益求精的民族天賦。同樣的小型支線客機平台，黑心的加拿大龐巴迪就把crj200的座位從2+1式改成2+2式，在近似尺寸的客機上硬是多塞進去10人有餘，直接導致了crj系列支線客機的座椅寬度只有可憐的17英寸（43厘米）。在常用民用客機領域，龐巴迪crj系列客機的乘坐體驗絕對不算舒適近乎和擁擠的公交車相仿。
這種糟糕的用戶體驗也直接導致支線客機無比糟糕的口碑，雖然支線客機的事故率和737之類的幹線客機沒有本質區別，不過在新世紀共和國的航空運輸領域，支線客機飛機簡直就是落後、災難的代名詞。
可惜在偉大的資本本性的主宰之下。新世紀前後，龐巴迪照舊和巴西飛機工業公司攜手，踩著包括德國道尼爾328等眾多支線客機的屍體登上了支線客機領域的王座。
西飛在大飛機領域的拼命掙扎和聯邦德國在航空領域的巨大野心不謀而合，mpc75項目終究還是越來越大，兩者合謀之下打著採用新型漿扇航空發動機的幌子經過三年的正式發展，客機平台硬是從典型小型支線客機2+1式的座椅布局變成了寬大的3+2式，最終艱難成長成梁遠接手時近乎窄體幹線客機的模樣。
孟大為先和李國維簡明扼要的介紹了mpc75項目早期時代的關鍵信息，然後繼續說道：「採用引擎尾吊布局的mpc75起始項目，已經做完了31—50座小型支線平台的原始設計，連風洞吹風都一併完成。這些技術資料隨著cmb宇航的成立都合併進了新公司，在技術專利方面和儲備上沒有任何問題。」
「問題在於我們正式注資之後，mbb的野心也隨之膨脹，如果沒有商飛的堅持，mbb壓根就不打算繼續發展尾吊雙發渦扇布局的小型支線，想把精力全部放在窄體幹線客機上，直接和波音的737、空客的a320系列競爭。」孟大為說道。
在不到五年的時間裡至少二十二億美元在手，鳥槍換炮的mbb煥發出無比興奮的激情，若非梁遠指揮著商飛十分堅決的踩著剎車，採用典型單級客艙布局載客140人和載客數高達165人的400系列客機早
第85章 歷史的車輪 六
