測試廣告1 「真空超級高鐵？」
陳灝原地怔住，這個玩意兒他可不陌生。筆神閣 www.bishenge。com
真空超級高鐵（vacuum hyperloop）的正式名稱是真空管道磁懸浮列車，是一種以「真空鋼管運輸」為理論核心的交通工具，具有超高速、高安全、低能耗、噪聲小、污染小等特點。
早在1904年，美國火箭先驅羅伯特·戈達德提出「超級高鐵」的猜想，自古英雄出少年，這位老哥當時是大學一年級的新生。
他提出了列車通過電磁斥力懸浮，並在真空管道中高速運行的猜想。
而現代意義上的「超級高鐵」概念是在二十世紀六十年代由美國麻省理工學院的科學家們提出的，設想的是一種在地下真空隧道中運行的高速交通工具，當真空度在0.01個大氣壓時，計算出理論最高時速可以達到2.25萬公里。
之後美國著名機械工程師達里爾·奧斯特優化了設計，並於1999 年獲得真空管道運輸（ett）系統發明專利。
後面便是世界各國對超級高鐵展開了研究，只是進展並不太順利。
別看只是一個高鐵，其中涉及到管道運輸技術、真空技術、磁懸浮技術的融合應用。
前兩個的融合至今還屬於世界性難題，倒是最後一個磁懸浮技術，我國處在世界前沿地位。
磁懸浮技術經過四十多年的發展，至今形成了三大獨立的技術，分別是：電磁懸浮、電動懸浮和高溫超導磁懸浮。
這三項技術的代表國家則是德國、日本和中國。
前文提過「超級高鐵」是在1904年由羅伯特·戈達德提出來的，但對磁懸浮列車技術做出開創性貢獻的，是德國磁浮列車技術先驅赫爾曼·肯佩爾，他是全世界第一個將磁浮列車當成嚴肅科學並認真對待的科學家，也被譽為「磁浮列車之父」。
赫爾曼從1922年開始研究磁浮列車技術，10年的艱苦攻關之後，他向柏林專利局申請了一項磁浮列車的專利並獲批准。
德國的磁浮列車就是基於赫爾曼的發明而發展來的。
至於日本研發的【低溫超導電動懸浮技術】借鑑自美國，結果在這一領域研究反超美國。
我國領先的是【高溫超導磁懸浮技術】這一領域，代表性突破是在2000年，西南交通大學世界首台高溫超導磁懸浮實驗車「世紀號」研製成功，將我國磁懸浮技術邁入世界前沿地位。
但可惜的是，在2006年德國列車展上發生了磁懸浮列車嚴重撞車事故，導致全世界都暫停或延緩了磁懸浮線路的修建工作。
而在撞車事故之後，高速磁懸浮試驗，只有小日子過的不錯的國家依舊頭鐵的繼續研究。
再到2016年，在世界媒體的關注下，日本jr公司l0列車在山梨實驗軌道上達到每小時603公里（每小時374英里），創造了決定性的新世界紀錄，成為了世界上最快的磁懸浮列車。
也是受日本在高溫超導磁懸浮技術上取得的突破，世界各國又開始加大這方面的科研投資。
磁懸浮列車尚且如此，更別提更超前的真空管道磁懸浮列車，在當前科學界的認知里，這是屬於一二十年後的事情，哪怕有些國家在進行相關的研究，也只不過是提前做技術儲備罷了。
超級高鐵陳灝在mit圖書館的時候翻閱到相關資料，可他也沒敢想弄出這個技術啊！
畢竟這是號稱能實現4000公里每小時的超級高鐵……
「不會是真的吧？」陳灝嘀咕了一句。
揉了揉眼睛，反覆看了幾眼屏幕，確定自己沒看錯。
陳灝皺眉，不解道：「可是為啥是b級技術？這玩意兒起碼超出當前科技水平20年了。」
照理說應該是跟光子屏技術一樣是a級技術才對，這都算b級，那豈不是只有可控核聚變才是s級？
不管怎麼說，陳灝打算先接收完這個真空超級高鐵技術再說。
「系統，開始傳輸。」
【真空超級高鐵技術開始傳輸…… 】
第六百九十四章 籌備交通學院
