早春的西北鐵路沿線依然較為寒冷，不過接替病退的老上級臨時主持國家鐵道總局工作的副局長、技術處處長的楊王林內心卻一片火熱。這不，他才剛剛主持工作不到一個星期，便從東方縣搭乘火車一路北上，經米林湖——伊河水系溯流而上；到下伊河鎮下船後，又馬不停蹄地坐上了南方車輛廠新研製的「野蠻人-6甲改」型蒸汽機車牽引的10節車廂，朝鐵路沿線的峽谷堡、百尺崖堡、梅洛堡等地一路奔馳而去。
在這些地方兜了一圈，楊王林又乘坐列車返回了下伊河鎮，然後乘坐擺渡船渡河到了南岸。下伊河鎮的城堡原本建在北方，但隨著伊河南岸地區的逐步開發，該鎮鎮長秦煜在徵得政務院批准後，開始在河對岸設了好幾個農業生產隊，逐步將下伊河鎮的管轄範圍拓展到了伊河南北兩岸。
南岸原本的渡口旁邊，如今可是人聲鼎沸、鬧騰不已。大群從拉普拉塔地區以莫須有的罪名抓來的克蘭迪人、瓜拉尼人被內務部警察們用船運到了這裡，然後這些腳上還帶著鐐銬的可憐人們便穿著單薄的衣裳，拿著沉重的工具，開始在這裡興建起了大型貨場和車站——這是為修建從下伊河鎮到南方的寧津堡、大荒農場、灌木農場一帶的鐵路而準備的。
這條鐵路是執委會承諾給願意去西大荒開荒種地的投資們建造的，畢竟如果交通問題不能解決的話，那麼西大荒地區的吸引力將大大下降。原因很簡單：若是收穫的糧食運不出來或者說運輸的成本太高的話。在那裡種糧將是得不償失的。
因此。執委會在規劃那裡的時候便公開承諾將儘快給投資者們修建一條鐵路出來——即在1649年7月底之前。首先將下伊河鎮到寧津堡之間的約40公里的鐵路修通，然後再逐步延伸到西大荒地區。
不過和執委會下令修建的其他鐵路所不同的是，從下伊河鎮到寧津堡的這段短短的40公里的線路卻是採用了公私合營的方式，準確地說修建這條鐵路的資金將由國家鐵道總局和私人投資者共同籌集。修建完畢後的鐵路經營權將由鐵道總局掌握，但所產生的盈利分紅卻是公六私四，即鐵道總局占六成，私人投資者分享剩下的四成。在連續運營五十年後，鐵道總局將不再向私人投資者分紅。以後鐵路所產生的所有權益將由鐵道總局獨占。
說實話，國家重點扶持的鐵道總局如今不是拿不出這筆錢來修建鐵路。不過考慮到現在國內的通貨膨脹已經相當嚴重了，若是再由鐵道總局單獨出資修建新鐵路，那麼等於就是由國家進一步向市場上投放了大量貨幣，勢必會加重國內市場通貨膨脹的程度，這顯然不是一個負責任的政府該做的事情。因此，在考慮半晌後，執委會最終同意了鐵道總局的提議，即吸收大量沉澱在民間的資本進入利潤豐厚的鐵路行業，將這些數額可能多達十萬元以上的資金鎖死在一項回報期超長的投資中。以消滅國內的過剩資本，減輕通脹壓力。
話說國內如今的鐵路在經過幾年時間的發展後。目前其前景已經得到了大眾的認可。截止1648年10月10日，華夏東岸共和國全國鐵路總里程已經突破了三百公里，達到了三百零八公里的歷史新長度。
在這之中，甚至還有一百八十公里長度的鐵路是複線，而這便是鼎鼎大名的東岸首條鐵路：羅梅線（從羅洽港到梅林港）。這條鐵路最初的修建動因是為了化解敵人可能施展的海上封鎖，以保證東岸近海被封鎖後，國內鴨子湖北端的工業中心和南方草原地區依然能夠通過內河水系和鐵路進行溝通。
也就是說，這條鐵路最初僅僅是出於國土安全方面的原因而修建的，國內各方對它並沒有什麼太大的期待。但是，在該條鐵路正式運營將近三年後的今天，這條鐵路所產生的效益已經開始引起了各方的關注。
在1646年元旦羅梅線剛開始運營的時候，這條鐵路曾經受制於技術不成熟、專業技工缺乏、機車故障頻發等問題的困擾，一直狀況百出。即便因為當時國內運力緊張，羅梅線鐵路一直不缺乏生意，但該年年底國家鐵道總局派員核查賬目後發現，羅梅線全年依然沒能盈利，虧損約在三萬元左右。究其原因，超高的營業費（該鐵路額外超配了幾倍工人和技術人員，作為今後的人才儲備）和高昂到令人髮指的維修費用是罪魁禍首。當然也有其他的一些雜七雜八的費用，如銀行貸款利息、
第四百六十七章 社會變遷（七）
