「要說咱們集團的汽車變速箱技術實力，放眼全國也算是領先的了，尤其是這次從沃爾沃引進的相關設備技術，一下就就拉近了咱們和國際汽車先進水平的差距。」說到這裡的時候，張衛平的臉上帶的幾分自豪，只聽他接著說道：「還有那幾個蘇聯專家，我還一直以為蘇聯的汽車還都是五六十年代的水平，像以前我待過的丹東汽車廠，就是逆向仿製的嘎斯汽車做出來的，又笨又難開，就是皮實耐造，修起來也簡單，但是沒想到，其實人家蘇聯汽車的製造技術並不差，只是經濟性差一點，咱們國內一直沒有引進而已……」
「蘇聯汽車也曾經輝煌過，只不過因為他們國家體制的原因，並不重視商用轎車的發展，但你要說技術儲備，人家可是一點都不差的。」段雲頓了頓，接著說道：「就像是蘇聯以前在t64坦克上使用的行星變速箱，相比於世界其他汽車採用的變速箱，那麼複雜的結構還能夠經受那麼嚴苛的環境要求，光是這一點來說，蘇聯的變速箱技術就是國際領先的，所以你不能用商用轎車的標準來衡量人家的技術，因為人家重視的就是軍事，而不是商業。」
事實上，前蘇聯那可是一個不折不扣的超級大國，也是在上世紀90年代以前，世界上唯一一個可以和美國掰手腕的國家。
所以在早期，蘇聯的汽車工業其實是非常發達的。二戰期間，前蘇聯的嘎斯卡車就曾經作為軍車使用，並在當時的歐洲戰場幫前蘇聯立下了赫赫戰功。
除了嘎斯卡車外，前蘇聯政府還在1956年推出了一個名為「伏爾加」的汽車品牌，主打高端市場，主要用作領導人出行使用。在當時的東歐和東亞等共產主義地區，伏爾加汽車就是豪華、地位的象徵。在前蘇聯老大哥的造車廠房、設備、技術援建下，新中國的第一輛車--解放ca10於1956年7月13日正式下線，而這款車的原型車就是上面提到過的嘎斯150卡車。
至於主打高端的伏爾加汽車，連蘇聯老大哥都說好了，那當時還是社會主義「小老弟」身份的新中國，自然也是非常認可的，所以當時大部分中國領導人出行的座駕都是伏爾加，甚至就連我們後來推出的紅旗ca71轎車，其實也是模仿伏爾加設計出來的。
除了在東歐和東亞獲得廣泛認可外，蘇聯時期的汽車工業甚至在西歐地區也獲得了不錯的銷量。在上世紀80年代，蘇聯的汽車產量就已經達到了世界第三的水平（僅次於美國和日本）。
尤其是法國，或許是因為德國和法國在二戰時期是敵對關係，因此法國人並不認可德國汽車，反而更喜歡蘇聯的產品。就像80年代大眾polo和拉達samara同時進入法國市場，其中拉達的售價更貴，但卻反而獲得了更多法國人民的喜愛。
由於冷戰的持續，美國開始逐漸加大對蘇聯經濟的打壓，面對國家主權的危機，蘇聯領導瞬時陷入了一個極為緊張的情緒中，而緊張就會犯錯，他們為了保證自己的軍事實力，決定開始放棄輕工業和民用領域，把為數不多的精力和財力全部集中在軍事工業領域。而這個決定，也讓當時蘇聯每年的軍費開支直接飆升至了gdp的20%！而此時作為競爭對手的美國，則只有5%左右。
蘇聯的汽車工業在這種分不到任何資源的情況下，自然也就停滯不前了。
蘇聯這邊停滯，地球上的其它國家可沒閒著，西歐資本主義國家的汽車工業在飛速發展著，就連日本、韓國的汽車都開始有了起色。在這種情況下，曾經屬於蘇聯老舊拉達的外海市場迅速被對手步步蠶食，直至徹底喪失了海外競爭力。
但是瘦死的駱駝比馬大，即便停滯了多年，蘇聯的汽車技術依然是不可小覷的，只是在美歐等國的出口封鎖，以及蘇聯汽車商業化程度不高，所以導致到了90年代初的時候，蘇聯汽車在國際上已經沒有多少存在感了，加上西方國家對蘇聯的詆毀和抹黑，所以給人的感覺是蘇聯的汽車技術很落後，但實際上並非如此。
如果有好的商業車型設計，以及目前引進的沃爾沃技術和設備，再加上這些蘇聯汽車專家的技術積累，那麼段雲完全可以設計出一款適合中國市場的汽車。
「咱們現在進入汽車產業的硬體條件確實是具備了，不過在這次薩塔納教授國產化的計劃中
第一千七百八十二章 替補選手
