雖然通用旗下的薩博汽車是第一個把渦輪增壓t技術運用在民用車輛上的企業，但大規模推廣量化卻是大眾汽車。
從奧迪到寶來，搭載的1.8t發動機給中國人帶來了渦輪增壓這個概念。簡而言之，就是在發動機工作時，藉助引擎排出的廢氣推動渦輪內部葉輪高速旋轉，吸入更多空氣將其強制壓入發動機，導致氣缸在同等時間內產生更大的燃燒效率，以此獲得更大的動力。一個帶渦輪t的發動機，將比自然吸氣的同類高出30—40的額外動力。
但渦輪增壓作為全新的技術，在當前還是有不少缺陷。
「果然時間一長，渦輪容易發燙過熱！」
看著發動機台架上燒得紅通通的渦輪，韓皓開口說道。
「是啊，這對渦輪的質量要求很高。我們採購回來的寶來1.8t轎車，嚴苛路試最快在試驗2萬公里時渦輪就壞了。
這是由於寶來發動機使用了機械水泵降溫，車一熄火，水泵就馬上停止工作，渦輪得不到合理散熱很容易損壞。
針對這種情況大眾方面，後來專門要求車主在長途旅行或者負重行駛後，原地待車3—5分鐘，讓機械水泵能繼續工作降低渦輪的溫度，延長其使用壽命。」
從底特律回國發展的薛建斌，被中華汽車研究院委任為渦輪增壓發動機研發項目負責人，他帶領團隊對渦輪技術攻關已經過去近兩年時間。
他聽了韓皓的話後，主動說道。
「而且普通行駛時，渦輪設定在在發動機超過1700轉時才啟動，會導致行駛中有頓挫感。同時油耗會比同排量自吸發動機要高，畢竟渦輪啟動後，油嘴噴油量增多。還有就是渦輪很嬌貴，機油要求高標準，保養費用高一些。」
薛建斌簡單把渦輪技術的不足都介紹了一遍。
現在台架中盤古1.8l發動機上面，就安裝著博格華納的渦輪增壓器，從測試功率看，該發動機可以達到2.2l發動機的功率水平。
博格華納是美國企業，薛建斌在底特律時就使用過該企業產品，回國覺得不錯就把其列為盤古發動機渦輪的供應商。
「搭配著我們的ecu程序，渦輪增壓表現還可以，但就是穩定性不行，我們做出來的發動機暫時無法長時間使用。
對比之下，才知道這套大眾的渦輪增壓技術有多厲害，儘管存在某些缺點，但至少上路行駛沒問題。」
作為業內專家，薛建斌不由感嘆道。在全球十大汽車巨頭中，大眾這次在技術方面走在了最前面，很讓他欽佩。
將來中華集團肯定要在b級車，也就是中級車領域發展，那麼發動機就很關鍵，不能靠1.8l的發動機來拉動一台大車。因此，必須要開發2.4l或者同等功率的大馬力發動機，但v6技術還沒有涉及，當前最現實就是走大眾開創的渦輪增壓技術。
奇瑞的「東方之子」不管是從哪裡來，至少他們敢於進入中級車的勇氣就刺激到了韓皓，將來中華汽車也會跟隨他們的步伐。
「相比渦輪增壓技術，v6發動機的開發難度更大，我們的資源有限因此我就把寶壓在你這一塊了。什麼時候你的渦輪能夠上路，我們集團的中級車也就準備落地了。」
韓皓拍著薛建斌的肩膀說道。
「我明白，我也很高興你能把渦輪增壓技術看成是下一代發動機的關鍵技術。在排放要求越來越嚴格的未來，渦輪增壓能夠讓小排量發動機煥發出澎湃動力，絕對會是市場的主流。」
薛建斌一臉肯定地回答。
但照目前趨勢看，中華集團的渦輪發動機還很遙遠，因為有許多關鍵性的問題需要克服。
奇瑞只有1.6l的發動機，靠它來拉動「東方之子」也不行，因此必須外購發動機。
幸虧三菱汽車來到中國合資，沈航三菱的4g發動機2.0l、2.4l敞開胸懷對國產品牌汽車供應。當然少不了買發動機搭售mt、at變速器的策略，三菱自從帕傑羅被禁售後，發現賣發動機還比汽車要掙錢。因為中國自主汽車品牌紛紛向其下訂單，華晨轎車如此，奇瑞「東方之子」也是採購三菱的動力心臟。
「雖然成本增加了不少，但是至少動力系統平順可靠許多，三菱這套動力還是
