接上回：但是也有一些車型需要用到後置驅動和四輪驅車。後置驅動又分為發動機前置後驅和發動機後置後驅。
發動機後置後驅一般是跑車釆用，發動機前置後驅有些豪車和商務車釆用這樣技術。
四輪驅動一般是越野車和部分豪車釆用。
但這些都是純機械技術，我們不釆用他們的方法，而是要另闢溪徑。
首先，發動機後置後驅，我們不予考慮。雖然它也有許多優點，但我們是一家新公司，不適宜增加過多的技術任務。
發動機前置驅動，是最古老的驅動技術，因此也是最成熟的驅動技術，適合我們這樣的新公司學習借鑑。
那麼後驅技術與四輪驅動技術怎麼解決呢？我的想法是後橋加一個直流無刷電機，再加一組高能蓄電量可重複充電的電池。就很簡單地解決了純機械式後驅的難題。
還有一個優點，同樣功率的電機和燃油發動機，電機的扭距要遠遠大於燃油發動機的扭距。因此釆用電機作動力的汽車，起步速度更快。後軸和前軸經過軟體的協調，就達到了四輪驅動的目的。
因此我們實際上只有兩種驅動技術，第一種就是傳統的發動機前置驅動技術，第二種就是油電混合驅動技術。其中第二種只在頂級豪華車型或越野車上釆用。因為現在搞油電混合驅動，造價會彪升，一般的車賣不了這個價格。
好了，驅動系統就講到這裡，接下來我們講剎車系統。我們的剎車系統只只釆用四輪碟剎和鼓剎這兩種剎車技術，小型車釆用四輪碟剎，中大型車釆用鼓剎。
鼓剎技術還好說是老技術了，我們照抄就是，但是碟剎技術也才剛剛興起我們要注意別侵犯了別人的專利，能繞開的專利，儘量繞開。一些不能繞開的專利，我們要去找他們授權或轉讓。如果別人不肯，我們可以和他們打官司或特別登報申明，到那時，我們侵犯了他們的專利就有理可據。
在剎車技術上，有一項技術，歐美早在二三十年代就提出了理論，甚至德國博世公司在1936年還申請了專利，但由於技術方面的原因，沒有真正的實用，那就是汽車制動防抱死技術。
在緊急情況下，駕駛員一般會踩死剎車，這時剎車盤就會把車輪抱死，汽車低速行駛的時候沒什麼問題，但如果汽車高速行駛的時候這樣做，由於汽車的巨大慣性就會造成橫移、甩尾、側翻等交通事故。為了解決這個問題，有人就想到了連續剎車技術，即在很短的時間內，大概每秒鐘60到120次的重複剎車鬆開這個動作，就能很好的解決車輪抱死問題。但是這種技術用純機械的方式很難或根本做不到。但是自從微電子技術興起以來，已經有汽車公司想到了這個技術。因此我們要搶在他們前面將這個技術發明出來，並申報國際專利。具體的方法就是加一個由軟體控制的電磁閥，它就能做到每秒60到120次的剎車鬆開的重複動作。把純機械剎車技術轉換為微電子控制的機電控制技術，這樣就很好地解決了前人的難題。
國外把這項技術簡稱為ABS，由ABS技術派生出了車輪防側滑技術和車身穩定技術。這兩項技術都有一個前提，即車輛必須有ABS防抱死系統。
車輪防側滑技術就是車輛在高速急轉彎的時候，在很短的時間內對轉向輪進行重複多次小輻修正。這個技術要結合我們的電子助力轉向系統去研究。我只告訴你們原理，具體怎麼實現防側滑的目的，要你們去不斷的實驗。
車身穩定技術也是汽車在高速急轉彎的時候起到保持車身穩定防側翻的目的，或者說是讓車內駕乘人員感到穩定的技術。這個技術需要結合我們的智能減震技術才能實現。比如我們可以減少或關閉車輛轉彎時外側的液壓減震器出油口，與此同時加大內側液壓減震器的出油口，這樣就形成了外側高內側低的姿態，因此起到了穩定車身防側翻的目的。這個也要多次實驗去釆集數據製成數庫，才能真正達到防側翻的目的。
底盤上的關鍵技術我就基本上講完了，車身上還有許多安全輔助技術，比如倒車雷達技術，前置雷達防撞技術，汽車無線通信技術，車輛綜合管理技術等等等等。因為不關底盤的事，我以後再跟你們講。
另外為了加快實驗速度，負責各個系統研究的技術組，可以去購買同樣
第229章：底盤設計研討會
