在過去的十年，人們見證了汽車行業一個時代的崛起。
國產品牌在過去的十年進行了一場大範圍的「殲滅戰」，先是對五至十萬級的合資車進行驅逐，後是對十至十五萬級的合資車進行了高強度的打擊，再到當下天馳科技的崛起開始對十五至二十萬級的合資車展開了圍獵。
起亞k2、福特嘉年華等這種入門、安全性差、利潤高的車型被市場拋棄的時候，消費者甚至都沒有感知。
在當下人們能夠看到的是，在國產品牌的制衡下，合資車的主要市場已經退守到20萬級以上。
即便如此，20萬級以上也感受到了巨大的威脅，隨著天馳科技秋季發布會的臨近，其最新一代的產品，外界流傳著是天馳科技向著高端製造邁進的產品。
值得注意的是，在國內市場，5萬至20萬的乘用車市場才是大中華區市場的核心部分，其具備銷量基礎龐大、品牌更容易建設兩大核心標籤。
合資車放棄20萬以內的市場，可以說是被迫放棄的。
在2010年之前，國產品牌在乘用車市場面前基本毫無建樹，不存在設計團隊、不存在研發中心，甚至連最基本的動力系統都是採購而來。
意識到市場前景的廣闊，以及沒有核心技術的弊端之後，國產品牌發起了一段時間漫長的價格戰。
用更大的產品、配置更豐富的優勢，賣出一個更低的價格，通過價格戰，第一批國產乘用車在市場站穩了腳步，爭奪合資車的陣地。
價格戰，哪怕是到了天馳技術的時代，仍然在用。
目前的「閃馳」車型仍然在沿用，賣出一輛虧一輛這種最直接的「地毯式發展」的模式，好在隨著銷量的瘋狂飆升，成本在持續的均攤下來，後面賣出去的車輛虧損幅度正在持續縮減。
以後賣出去越多，整體的成本會持續不斷的均攤，因為「閃馳」車型不會有更大的研發投入，按照現有的技術儲備不斷產出就行了，直到市場賣不動為止。
所以現在的「閃馳」車型，賣出一輛成本就會均攤一點點，哪怕微不足道，但假以時日隨著量上來就可觀了，此外最重要的是未來的車載數據平台，這才是最值錢的地方。
最近十年，尤其是在最近這一年裡，新能源車其實給傳統汽車領域的那些玩家們是帶來了前所未有的震撼，時代的技術變革太快太快，短短几年時間，就足以改變幾十年固有的產業格局，切實影響著幾百萬乃至幾千萬人的命運。
傳統燃油車玩家裡面，不是沒有居安思危者，但奈何舊有的既得利益者力量過於強大，沒有轉型的魄力。
這不，同樣是在今天，國外就傳出了一個消息，讓執掌天馳技術的掌門人鄭鴻瑞看到了非常開心。
根據外媒報道，大眾集團掌門人想要推動大眾轉型電動車，並且認為大眾有望在五年後超越天馳技術成為全球最大電動車廠。
但是，電動車零部件比燃油車少，再加上生產流程優化，所以大眾要轉型就意味著大裁員，而大眾的掌門人最近建議裁員大眾十分之一的員工，這遭到工會的強烈不滿。
監事會是大眾集團的最高機構，而工會占據著一半的席位，所以利益衝突的結果就是，大眾的掌門人想要轉型遭到強烈的反對。
要轉型就要裁掉十分之一的員工，如果轉型失敗，不排除大眾可能會倒閉，所有的員工都將丟掉工作，所以大眾現任的掌門人提議的轉型在內部遭受前所未有的阻力，根本沒法通過。
鄭鴻瑞看到這樣的消息，沒有理由不開心，默默地感謝當地的工會全力阻止大眾轉型。
事實上不只是大眾，幾乎所有的傳統汽車巨頭都面臨類似的困境。
反倒是大中華區市場，由於在傳統汽車市場上基本沒什麼大的建樹，反倒是沒什麼包袱了，可以輕裝上陣全面擁抱新技術和時代的變革，踩在風口上引領時代變革，內部的阻力幾乎沒有。
傳統燃油車玩家包袱太重、阻力過於巨大，逐步成為了跟不上技術變革的落後者，進入了一種死亡螺旋的境地：落後，試圖變革，步子太大扯著蛋，瘋狂內鬥，立馬龜縮，猝死……
這種死亡螺旋，在智能
