，穿插一些小地形。
而被亞爾斯德重點提到的幾個高原，可以看做江蘇省，江蘇省北部是華北平原，南部則屬於長江中下游平原，兩者之間實際上沒有清晰的分界。
當然，東非大運河，聽著名字和遠東京杭大運河很像，但兩者實際上完全不同。
畢竟京杭大運河有明顯的單一水道，長達上千公里，而東非顯然沒有這樣的地理條件。
對此亞爾斯德也有說明：「東非大運河不是單獨的河道，而是通過大大小小几十條運河，通過連接這幾條河流的支流，從而間接形成一條覆蓋整個東非中間國土的內陸航運網絡。」
東非的主要河流，可以說各流各的，贊比西河往東注入印度洋，剛果河往西注入大西洋，尼羅河則往北注入地中海，整體河網呈散射狀。
所以想把這些河流的主幹道連接在一起根本不可能實現，但是這些河流除了主幹以外還有成千上萬的支流。
而東非大運河就是藉助這些支流，來達成東非內陸通江達海的目的，壓縮內陸運輸成本。
「根據我們的測算，東非大運河實際長度可能達到一千七百到兩千三百公里左右，具體數值還要看採取的方案。」
「因為東非大運河計劃實際上是由幾十個小運河方案共同構成，這些小運河方案中必然會做出部分取捨，導致數據變動。」
東非大運河計劃實際上更貼切的說，應該是東非運河網絡計劃，東非的水利專家們也制訂了許多替代方案，最終採取哪些方案，也看具體的施工情況。
對於水利部門的這種大膽構想，讓恩斯特感覺眼前一亮，自己手下還是有能人的。
東非內河航運問題一直是一個心病，但是東非大運河計劃巧妙的利用河流支流作為支撐點，既然主幹道不能相通，那就把其支流連接在一起，這其實是一種迂迴戰術。
雖然支流在河道，水量上比幹流差一點，但是能實現內陸水運網絡的互聯互通那就已經是東非福分了。
走不了太大的船隻，小船也是能接受的，畢竟即便是小船，其成本也比公路和鐵路要低的多，如果不考慮時間成本個一些特定因素，水運必是優先選項。
「很好，這個計劃整體上沒有什麼紕漏，不過你們也要多到實地考察一番，針對可能存在的問題，在今年七月份之前匯總，到時候向我匯報。」恩斯特對著亞爾斯德說道。
對於十分同意這份計劃，恩斯特還是選擇穩妥為主，畢竟這份計劃光是牽扯到的規模較大的支河流就多達上百條，對東非國土中間地帶的生態問題有著巨大影響。
當然，生態問題實際上並不是恩斯特主要關心的，按照這個邏輯，其他國家都不應該修建運河。
19世紀到20世紀，實際上正是一個各國運河修建的高峰期，尤其是英，美，德，法等列強，也沒看到前世他們修建的運河對生態造成太大的影響。
當然，對於一些可能因為運河修建而消失的物種，恩斯特只能說抱歉了，畢竟東非政府完全「以人為本」，經濟發展上去才是硬道理。
(本章完)
一筆閣 www.pinbige.com
第二百一十八章 東非大運河計劃
