趙主任和方勇如此吃驚很正常，因為在他的之前的討論中，預計承擔的項目應該是md—90客機。
結果莊建業在拿到faa的材料認證後，直接就把承擔的項目從md—90變成了md—11。
型號的數字變小了，可實際上兩個型號卻有著天差地別的不同，md—90是一款起飛重量為70噸，航程5000公里的中遠程客機。
而md—11則是一款起飛重量達到270噸，航程12000公里的大型遠程客機。
兩者技術孰強孰弱，一看便知，但也正因為如此，趙主任和方勇都很擔心，莊建業一下子把要價提的這麼高，對面的麥道話事人能答應嗎？
要知道md—11的意義可比md—90要大得多，畢竟md—90的定位比較尷尬，麥道喊得很響亮說什麼md—90要對標波音的737和空客的a320，可實際上無論從航程、載客量、舒適度還是可維護性上md—90根本沒法跟波音和空客的爆款機型相比。
因為md—90充其量不過是介於幹線客機和支線客機中間的夾生飯，有些高不成低不就，也就國內航空產業處在一個新老交替的歷史節點，把md—90當成個香餑餑，實際上在國際市場上這款機型剛一出來就被波音737和a320按在地上好一頓摩擦。
於是只能下探市場，搶占支線客機訂單，結果又遭到龐巴迪的crj—200的狙擊，沒辦法crj—200擁有更靈活的機場適應能力和運營成本優勢，更重要的是crj—200將點對點的支線客機優勢發揮到了極致。
因此儘管crj—200在載客量和航程上不如md—90但更加靈活，適應性更好，不但抗住md—90的下探衝擊，而且還隱隱有種反殺的趨勢。
這就讓md—90的處境非常尷尬。
md—11就不一樣了，儘管在主流的大型遠程民用飛機領域，md—11同樣很尷尬，但那只限於民用客運運輸，在民用貨運運輸方面，md—11可就獨領風騷了，就拿美國聯邦快運來說吧，正在用md—11替代以往的舊型號，組成新一代的全球快遞運輸的主力。
日本、韓國、新加坡等亞洲國家也紛紛效仿。
而這也從另一個側面說明，md—11的市場前景還是很不錯的，至少不像md—90那般高不成低不就。
當然這不是最重要的，關鍵的在與，這種大型遠程飛行平台的生產製造是一項極為龐大的系統工程，數遍世界也只有歐洲、美國、俄羅斯有能力生產製造。
說是國之重器也不為過，也正因為如此，這類大型遠程飛行平台的生產技術各家都握的死死的，輕易不會交予外人。
可莊建業卻就這麼提了，如果不是場合過於正式，趙主任和方勇都覺得這小子是在開玩笑，當然，就算場合再怎么正式，兩人也不相信對面能答應。
然而下一刻趙主任和方勇就被眼前的一幕驚的是目瞪口呆，只見李斯特與身邊的默林茨交流了幾句，有偏過頭跟其他人低聲說了幾句，最後抬起頭衝著莊建業苦笑一聲：「麥道公司只同意將鋁鋰合金地板、第8段和第12段的碳纖維複合材料連接件與結構支撐件、第22段的鈦合金桁梁加強件以及垂尾和水平尾翼交給你們，至於輔助動力系統、機翼加強筋、中央翼盒以及內部油箱以及液壓電纜等方面卻不行。」
「我可以保證，所有的項目交到我這裡，成本會進一步降低30%。」莊建業也不廢話，直接拿出自己的殺手鐧。
此話一出，對面的李斯特和默林茨都有些猶豫，但最後李斯特還是說道：「實在抱歉，莊，麥道方面給我的授權只有這些，其他的我無權答應你，更何況就算答應了，依照美國最新的航空安全法，也要對你們的產品和材料進行審核，你知道的，美國的官僚動作比蝸牛還慢，而麥道現在最需要的就是時間。」
這話李斯特說得是異常陳懇，事實上如果不是因為跟麥道捆綁過深，加之與莊建業交情不錯，李斯特說什麼也不會接這趟活。
沒辦法，實在是這幾年麥道的日子不好過，就如同他們的md—90飛機是一鍋夾生飯，進入九十年代的麥道公司何嘗不是一鍋夾生飯。
第八百八十八章 價格戰
