要知道牟光英可不是什么小白，而是一位資深的航空專家。
正因為如此，莊建業和彭川的對話雖然雲山霧繞，在旁人那裡根本聽不明白，可在牟光英這裡卻通透得很。
再加上彭川後面明確表達出的「騰飛集團有比這更好的」自信態度。
牟光英就算腦袋再秀逗也清楚，騰飛集團在飛機大型部件機加工領域的造詣遠遠超過初出茅廬的韓國大宇集團，甚至連給美國波音做代工的日本都無法望其項背，只有美國波音和歐洲空客這樣的巨頭方能與之一較高下。
因為騰飛集團極有可能掌握了大型機翼蒙皮整件一體化機加工技術。
劃重點！
首先是大型，多大算大型？
依照歐美標準10米以上的機翼便屬於大型，若是波音747這種或c5運輸機這種將近20米的大傢伙則屬於超大型。
然而無論是大型還是超大型，想要將其整件一體化加工出來，所需要的設備自然要更大。
最起碼內部的作業面要不少於25米，寬度不能低於6米，僅此一項，光作業面的操作面積就達到150平方米。
若是再算上外圍的隔斷，工具機的承重層，滑道，運行系統等等配套組建，整台設備將是個占地超過300平米的龐然大物。
然而這並不是關鍵，因為重點是另一項核心，那便是一體化加工。
什麼叫一體化，說直白點兒就是把十米長的鋁合金機翼蒙皮坯料放到加工設備上，按照程序輸入指令後，什麼都不用管，設備自己就會一步一步的將三噸重的高強度航空鋁合金加工成最薄處僅0.5mm，最厚不超過3mm，且具備各類複雜細微加強筋，強度極大的蒙皮整件。
這就要求加工設備不但要大，而且加工前段的轉軸和刀頭要異常靈活，最起碼也得是五軸，否則根本無法勝任如此複雜的加工過程。
不僅如此，在夾具上同樣需要靈活多變，因為機翼蒙皮的坯料可是從三噸重的鋁疙瘩被削成只有數百公斤重的薄皮兒，過程中間需要反覆切削，不斷打磨，這就要求夾具不能一成不變的定死，而是需要根據用刀角度，下刀尺寸做出適當的調整。
也就是說，傳統的固定式夾具根本無法勝任? 需要靈活多變的柔性夾具才能完成此類操作。
而柔性夾具又是航空工業領域近年來剛剛興起的新技術? 目前只有美國得到了普及，歐洲人還在努力? 難道騰飛集團在這方面也已經取得突破了？
一時間? 牟光英只覺得天旋地轉，這還是被他認為是個窮折騰? 只配做他們idf戰鬥機研發團隊暫時棲身的過路旅店嗎？
這強的也有些沒邊兒了吧？
得虧莊建業和彭川不知道牟光英的想法，否則兩人保證會被逗得哈哈大笑? 然後衝著牟光英滿不在乎的擺擺手? 揶揄道：「一套過兩年就要淘汰的工藝還叫強？那你是沒見過什麼叫真正的強大。」
是的，在牟光英眼中，這種航空鋁合金一體化蒙皮加工工藝已經算是當今世界上飛機機加工方面的頂級水準。
事實上也的確如此。
由於機翼的特殊性，外表面的結構強度必須要特別高? 與此同時? 整體的重量又不能太大，否則影響整機的載荷和飛行性能。
正因為如此，從七十年代開始，飛機機翼外表面蒙皮便逐步採用大型坯料一體化整體機加工技術，再配合化學銑切、電火花加工技術? 使得飛機機翼，特別是大型飛機的機翼在結構強度提高的同時? 重量得到進一步下降。
帶來的效果便是飛機性能的跨越式提升。
畢竟這種一體化加工避免了之前機翼蒙皮表面拼接所帶來的結構失衡和質量超重的問題，這也是為什麼莊建業見到那座8米的龍門銑會嗤之以鼻? 因為韓國要是用這種小龍門銑加工機翼蒙皮的話，就必須採用鉚接機翼的工藝將幾段機翼蒙皮連接起來。
其它不說? 光是連接蒙皮分段的鉚釘就得將重量提高數公斤。
問題是機翼蒙皮可不是只有上表面? 還有下表面? 於是鉚釘重量就得讓機翼質量增加將近十公斤。
兩個機
